زندگی‌نامه و آثار فوکویاما

یوشی‌هیرو فرانسیس فوکویاما ، اندیشمند سرشناس آمریکایی در سال ۱۹۵۲ در شیکاگو از پدر و مادری ژاپنی به دنیا آمد. پدرش دارای دکتری جامعه‌شناسی از دانشگاه شیکاگو بود و پدر مادرش بنیان‌گذار دانشکده اقتصاد کیوتو بود. فوکویاما دکتری خود در علوم سیاسی را در سال ۱۹۸۱ از دانشگاه هاروارد دریافت نمود. وی سابقه تدریس در دانشگاه‌های مختلفی از جمله جان هاپکینز و جورج میسون را دارد و در حال حاضر استاد دانشگاه استنفورد است.

وی با انتشار مقاله پایان تاریخ در سال ۱۹۸۹ و سپس کتاب پایان تاریخ و آخرین انسان در سال ۱۹۹۲ توجهات بسیاری را به خود جلب نمود. وی در مقاله پایان تاریخ بیان نمود: «آنچه ما شاهدش هستیم تنها پایان جنگ سرد نیست یا گذشتن سال‌های پس از جنگ، بلکه پایان تاریخ است به این معنا که نقطه پایانی تکامل ایدئولوژی انسانی و جهانی‌شدن لیبرال دموکراسی غربی به عنوان شکل نهایی حکومت انسانی است». این پیش‌بینی با توجه به فروپاشی بلوک شرق بسیار مورد توجه قرار گرفت. هرچند گذر زمان نشان داد بسیاری از کشورهای جهان مسیری متفاوت از لیبرال دموکراسی را در پیش گرفتند.

کتاب فوق و مجموعه مقالات بعدی وی باعث شد وی در زمره اندیشمندان نئومحافظه‌کار طبقه‌بندی شود؛ اما به تدریج تغییراتی در نگرش وی پدید آمد.

آثار فوکویاما طیف وسیعی از مطالب را شامل می‌شود و از مباحث روابط بین‌الملل تا توسعه و حکمرانی را شامل می‌شود. وی مقالات و کتاب‌هایی درباره سرمایه‌ اجتماعی، اندیشه سیاسی، نابرابری، دموکراسی، فساد و بسیاری از مباحث دیگر منتشر کرده است. در این مقاله فرایند توسعه از نگاه فوکویاما مورد بررسی قرار می‌گیرد.

فوکویاما آثار گوناگونی در زمینه ارتباط نظام سیاسی با توسعه دارد. از جمله این آثار می‌توان به فوکویاما (۲۰۰۸) «ما چه چیزی دربارۀ رابطه میان جنبه‌های سیاسی و اقتصادی توسعه می‌دانیم»، فوکویاما (۲۰۱۳) «حکمرانی چیست؟»، فوکویاما (۲۰۱۶) «حکمرانی: ما چه می‌دانیم و چگونه آن را می‌دانیم؟» اشاره کرد.

با این حال مهم‌ترین اثر وی در این خصوص دو جلد کتابی است که در خصوص نظم سیاسی منتشر نموده است که شکل‌گیری نظم سیاسی و اثر آن را بر توسعه مورد بررسی قرار داده است. جلد اول این کتاب با عنوان «ریشه‌های نظم سیاسی: از زمان پیشا انسانی تا انقلاب فرانسه» در سال ۲۰۱۱ منتشر شد. در این کتاب روند شکل‌گیری جوامع از قریب پنجاه هزار سال پیش تا انقلاب فرانسه را بررسی می‌کند. این بررسی تحولات گوناگون از شکل‌گیری اجتماعات اولیه تا روند تکامل در دولت‌های چین، هند و روم و تحولات قرون وسطی را شامل می‌شود. جلد دوم کتاب نیز با عنوان «نظم و زوال سیاسی: از انقلاب صنعتی تا جهانی شدن دموکراسی» است که در سال ۲۰۱۴ منتشر شد. در این کتاب فرایند توسعه و تحول در حکمرانی از انقلاب فرانسه تاکنون در کشورهای مختلف از آمریکا و فرانسه تا یونان و چین بررسی شده است. در ادامه با تمرکز بر این کتاب به بررسی آرای فوکویاما می‌پردازیم.

چارچوب نظری فوکویاما

چارچوب نظری که بررسی‌های فوکویاما بر آن استوار است نظریه اصلاح شده هانتینگتون در خصوص نظم سیاسی است. هانتینگتون این نظریه را در کتاب «سامان سیاسی در جوامع در حال دگرگونی» در سال ۱۹۶۸ منتشر نمود. فوکویاما در خصوص نظریه هانتینگتون یادآور می‌شود:

به اعتقاد هانتینگتون توسعه اقتصادی زمینه‌ساز بسیج سیاسی است و زمانی که میزان بسیج اجتماعی از ظرفیت نهادهای موجود فراتر برود و این نهادها نتوانند به مطالبات جدید برای مشارکت پاسخ دهند، نظم سیاسی در هم می‌ریزد و فرو می‌پاشد… هم جوامع فقیر سنتی و هم جوامع کاملاً مدرن باثبات هستند اما جوامع در حال مدرن شدن که در آن‌ها جنبه‌های مختلف مدرنیزاسیون هماهنگ پیش نمی‌رود دچار بی‌ثباتی هستند.

فوکویاما به این نکته اشاره می‌کند که بر نظریه هانتینگتون چندین نقد وارد است. نخست آنکه این ادعای وی که بی‌ثباتی اغلب در کشورهای در حال مدرنیزاسیون رخ می‌دهد که در حد فاصل فقر و توسعه قرار دارند، درست نیست. به باور بسیاری از پژوهشگران داشتن حکومت‌های ضعیف و نهادهای فقیر اصلی‌ترین دلیل منازعه و فقر به حساب می‌آید. همچنین مدرنیزاسیون و رشد اقتصادی الزاماً به افزایش خشونت و بی‌ثباتی منجر نمی‌شود. در واقع برخی جوامع توانسته‌اند از طریق نهادهای سیاسی تقاضای مشارکت بیشتر را برآورده کنند.

البته علی‌رغم این انتقادات وی نظریه هانتینگتون را نظریه مفیدی می‌داند که قادر به تبیین رویدادهایی مانند بهار عربی است. به اعتقاد فوکویاما آنچه جهان عرب تجربه کرد، حادثه‌ای هانتینگتونی بود.

زیر پوستۀ حکومت‌های اقتدارگرای ظاهراً تسخیر نشدنی، تغییرات اجتماعی جریان داشت و بازیگران بسیج شدۀ جدید فضا را برای ابراز ناراحتی از رژیم‌هایی که نتوانسته بودند با ایجاد نهادهای جدید شرایط جذب آن‌ها را فراهم آورد، مساعد دیدند. ثبات آیندۀ منطقه کاملاً به ظهور نهادهای سیاسی که بتواند با شیوه‌های مسالمت آمیز مشارکت را هدایت کند بستگی خواهد داشت.

موارد فوق اختلاف وی با هانتینگتون و جنبه سلبی چارچوب نظری فوکویاما را مشخص می‌کند؛ اما در خصوص جنبه ایجابی نظریه فوکویاما عناصر کلی آن را به صورت زیر نشان است:

وی در تشریح بیشتر این مسئله نکات گوناگونی را بیان می‌کند ولی توضیحات زیر هم ارتباط وی با نظریه هانتینگتون را به خوبی نشان می‌دهد و هم خطوط کلی چارچوب نظری وی را مشخص می‌نماید.

بینش بنیادین هانتینگتون مبنی بر اینکه مدرنیزاسیون روندی ناگزیر و بی‌عیب و نقص نیست درست نبود. ابعاد سیاسی، اجتماعی و اقتصادی توسعه در مسیرها و با زمان‌بندی‌های متفاوتی پیش می‌روند و دلیلی ندارد که فکر کنیم آن‌ها الزاماً هماهنگ حرکت می‌کنند. خصوصاً توسعه سیاسی مستقل از رشد اقتصادی بوده و از منطق خاص خود پیروی می‌کند. از این‌رو مدرنیزاسیون موفق بستگی به توسعه موازی نهادهای سیاسی در کنار رشد اقتصادی، تغییرات اجتماعی و تحول در افکار و ایده‌ها دارد و نمی‌توان آن را پیامد از پیش‌ مقدر و ناگزیر همراه با دیگر ابعاد توسعه دانست. در واقع نهادهای سیاسی قوی لازمۀ به حرکت درآمدن رشد اقتصادی در مرحله اول هستند و نبود چنین نهادهایی است که موجب می‌شود دولت‌های شکننده و در حال ورشکستگی گرفتار چرخه منازعه، خشونت و فقر شوند.

فوکویاما در خصوص روند تحولات و روند توسعه با توجه به عناصر شکل ۲ نیز توضیحاتی را ارائه می‌کند. وی توضیح می‌دهد در دنیای قدیم که تا انقلاب صنعتی ادامه داشت رشد اقتصادی بسیار کند بود، قحطی و بیماری و جنگ گاه تا سه چهارم جمعیت را از بین می‌برد. جامعه به کاست‌های مختلفی تقسیم می‌شد و امکان تحرک اجتماعی وجود نداشت. فعالیت سیاسی حول سازمان یافتن یک گروه به منظور استثمار مازادهای کشاورزی از گروهی دیگر بود (همان،۵۳۲)؛ اما با انقلاب صنعتی شرایط تغییر کرد.

با آغاز عصر صنعتی‌سازی در قرن نوزدهم بنیاد تعادل دهقانی سست شد. رشد اقتصادی مستمر که معلول افزایش بهره‌وری به خاطر تکنولوژی بود، باعث تغییر بنیادین نظم جوامع گردید. دهقانانی که هیچ نقشی در سیاست نداشتند راهی شهرها شدند و به طبقه کارگر صنعتی بدل شدند. ساکن شهرها نیز با کسب تحصیلات عالیه در زمره طبقه متوسط جدید قرار گرفتند. هم‌زمان با رشد سریع بسیج اجتماعی و تقویت تقاضا برای مشارکت سیاسی سه نهاد اصلی سیاسی یعنی دولت، حاکمیت قانون و پاسخگو بودن زیر فشار قرار می‌گیرند. این همان برهه تعیین‌کننده‌ای است که در آن نهادهای سیاسی برآمده از نظم دهقانی یا خود را با مطالبات انباشته شده برای مشارکت سازگار می‌کنند یا رو به زوال می‌روند.

فوکویاما در خصوص نتایج تحولات یادآور می‌شود:

پیامد و نتایج مبارزات سیاسی به شدت بستگی به مورد دارد و عوامل ساختاری به تنهایی و به صورت کامل تعیین‌کنندۀ برونداد نهایی نیستند. در بریتانیا نخبگان عصر دهقانی یا اندک اندک با بورژوازی جدید ازدواج کرده، با آن‌ها در هم آمیختند یا علی‌رغم افول موقعیت اقتصادی خود شیوه‌های جدیدی برای حفظ موقعیت‌ سیاسی‌شان یافتند. این نخبگان در پروس، آرژانتین و دیگر کشورهای آمریکای لاتین با دولت ائتلاف کرده از اقتدار آن برای سرکوب بازیگران جدید بهره بردند. در چین کنونی، دولت می‌کوشد با جلوگیری از تشکیل اتحادیه‌های کارگری مستقل که تسهیل‌کننده اقدام جمعی کارگران هستند و نیز حفظ نرخ بالای اشتغال که می‌تواند کارگران را راضی نگه دارد، مانع از بروز این اتفاق شوند.

در ایتالیا، یونان، آمریکای قرن نوزدهم و برخی کشورهای در حال توسعه کنونی نظیر هند، برزیل و مکزیک احزاب سیاسی سنتی با استخدام بازیگران جدید اجتماعی در ماشین‌های سیاسی حامی پرور توانستند تا حدی مسائل طبقاتی را از اهمیت بیندازند…توالی نشان داده شده در شکل ۲ حاکی از مسیر کلاسیکی است که تعدادی از کشورهای اروپای غربی، آمریکای شمالی و آسیای شرقی به سمت مدرنیزاسیون در پیش گرفتند. هر چند این مسیر تنها مسیر نیست (همان، ۵۳۵-۵۳۴).

همان‌طور که شکل ۲ و همچنین مباحث فوق نشان می‌دهد فوکویاما در اصل حامی نظریه مدرنیزاسیون است و این نظریه را به عنوان بنیان پژوهش خود مورد توجه قرار داده است. با این حال وی برخلاف پیشگامان مدرنیزاسیون از یک توالی حتمی صحبت نمی‌کند بلکه مجموعه‌ای از عوامل مختلف را در روند تحولات دخیل می‌داند و این امر وجه تمایز مباحث وی از نظریه مدرنیزاسیون است.

اما یکی از نکات مهم دیگری که فوکویاما بیان می‌دارد اثر صنعتی شدن بر تحولات است که در ادامه به بررسی آن می‌پردازیم.

صنعت و توسعه از نگاه فوکویاما

همان‌طور که در شکل ۳ نمایان است فوکویاما مسیر تحولات را از سمت رشد اقتصادی و سپس شکل‌گیری گروه‌های اجتماعی می‌داند. با این حال همان‌طور که اشاره شد، وی معتقد است که این مسیر برای تمام کشورها یکسان نیست. یکی از موارد مهمی که به اعتقاد وی برخلاف این مسیر است توسعه بدون صنعتی شدن یا «مدرنیزاسیون بدون توسعه» است. وی در این زمینه می‌نویسد: گاهی بسیج اجتماعی در فقدان رشد اقتصادی پایدار اتفاق می‌افتد، پدیده-ای که آن را «مدرنیزاسیون بدون توسعه» می‌نامیم.

وی در توضیح بیشتر این پدیده یادآور می‌شود:

در این حالت تغییر اجتماعی نه در اثر فشار استخدام در بخش صنعت بلکه در نتیجه فشار فقر روستایی روی می‌دهد. دهقانان به این دلیل راهی شهرها می‌شوند که ظاهراً در آنجا با انتخاب‌ها و فرصت‌های بیشتری مواجه‌اند، اما در معرض نیروهای ناشی از تقسیم کار روزافزون مانند سناریوی صنعتی شدن کلاسیک قرار نمی‌گیرند… گروه‌های خویشاوندی و روستایی‌ها بدون هیچ‌گونه تغییری راهی محله‌های کثیف و شلوغ شهرها می‌شوند…

این همان مدرنیزاسیونی است که در یونان و جنوب ایتالیا رخ داد و در کشورهای متعدد در حال توسعه از شبه قاره هند گرفته تا آمریکای لاتین تا خاورمیانه و آفریقای جنوب صحرا در حال وقوع است، جایی که در نبود اقتصادهای صنعتی پویا، شهرهای کلان و وسیعی پدیدار شده‌اند… این پدیده در مقایسه با مسیر کلاسیک مدرنیزاسیون از طریق صنعتی شدن پیامدهای سیاسی مهمی در بر دارد. این امر می‌تواند آن دسته از نظام‌های سیاسی سنتی که مسیر مشارکت سیاسی را هموار نکرده‌اند بی‌ثبات سازد و این همان سناریوی کلاسیک هانتینگتون درباره زوال سیاسی است. این پدیده در عین حال قادر است یک نظام پایدار حامی‌پروری و ائتلافی از نخبگان در راستای توزیع رانت‌ها به وجود آورد. در این وضعیت از آنجا که بدون یک توسعه جدی در بخش سرمایه‌داری صنعتی تقسیم کار گسترده وجود ندارد، گروه‌های اجتماعی مختلفی در قیاس با اروپای قرن نوزدهم پدیدار می‌شوند. نه جمعیت طبقه متوسط و متخصصان با تحصیلات بالا زیاد است و نه یک پرولتاریای قوی صنعتی وجود دارد. برعکس انبوهی از گروه‌های بزرگ و بی‌شکل از فقرای شهری را می‌توان دید که در بخش‌های غیررسمی به سختی روزگار می‌گذرانند… در این شرایط حامی‌پروری رشد می‌کند زیرا منفعت و سود پیشنهادی از سوی سیاستمداران برای افراد و توانایی رانت‌خواری در بخش عمومی راه‌هایی به مراتب مطمئن‌تر از بخش خصوصی برای تأمین امنیت اقتصادی هستند. در نتیجه سیاست‌مداران بیشتر از آنکه غم برنامه‌های سیاسی را بخورند به مبارزه‌ای با حاصل جمع بر سر توزیع رانت‌ها روی خواهند آورد (فوکویاما،۱۳۹۶، ۵۳۷-۵۳۶).

وی در بخش دیگری از کتاب مباحث فوق را در مورد یونان با اشاره به شواهد تاریخی تشریح می‌کند و به عبارت دیگر مدرنیزاسیون بدون توسعه را توضیح می‌دهد و می‌نویسد:

یونان تا دهه ۱۸۷۰ که سرمایه خارجی وارد این کشور شد، یک جامعه عمدتاً کشاورزی باقی ماند. در ابتدای قرن بیستم شهرنشینی گسترده در یونان آغاز شد، اما شهرها بیشتر از آنکه محل اشتغال صنعتی باشند، مراکز اداری، فرهنگی و تجاری شدند، روندی که گاه مدرنیزاسیون بدون توسعه نامیده می‌شود. در یونان تا اواخر دهه ۱۹۲۰ و اوایل دهه ۱۹۳۰ بخش صنعتی واقعی ظهور نکرد و حتی پس از آن هم این کشور در قیاس با غرب اروپا بخش صنعتی کوچکی داشت. یونان قرن نوزدهم سیاست نه بر اساس طبقات اجتماعی گسترده و منافع آن‌ها، بلکه حول منطقه و طایفه شکل گرفته بود. نبود یک اقتصاد بازار سرمایه‌دارانِ قدرتمند در یونان موجب شد دولت در عمل اصلی‌ترین منبع ایجاد اشتغال شود و حکومت‌های این کشور در قرن نوزدهم شروع به پر کردن بخش عمومی از حامیان سیاسی خود کردند. در دهۀ ۱۸۷۰ سرانه درآمد یک کارمند عمومی یونان هفت برابر انگلستان در همان زمان بود و یک کارمند ارشد نصف ثروتمندترین زمین‌دار انگلیسی دستمزد می‌گرفت (فوکویاما، ۱۳۹۶، ۱۱۳-۱۱۲).

تأکید بر اهمیت بخش صنعت به عنوان عاملی مهم در فرایند توسعه در آثار سایر اندیشمندان رویکرد مدرنیزاسیون از جمله انگل هارت و ولزل (۲۰۰۵) نیز به چشم می‌خورد.

منبع: کتاب نظم و زوال سیاسی، فرانسیس فوکویاما، مترجم رحمن قهرمان پور، انتشارت روزنه ۱۳۹۶

چرا ما به جای آموزش مالی به آغوش مشاوران مالی پناه می‌بریم؟

پول مهم است. آن‌قدر مهم که ما به معنای واقعی کلمه بدون آن نمی‌توانیم زندگی کنیم. با این حال آموزش مالی را جدی نمی گیریم. شاید به نظر پیچیده می آید و از خود می پرسیم:

پس چرا دنیای مالی این‌قدر گیج‌کننده است؟

اگر پس انداز و مخارج شخصی نقش مهمی در زندگی هرکس ایفا می‌کند، پس چرا فقط تعداد محدودی از ما می‌توانیم به‌درستی نحوه عملکرد مالی خود را درک کنیم؟

ما نمی‌گوییم که وقتی حرف از مدیریت سرمایه می‌شود همه‌کس باید همه‌چیز را بدانند. امّا وقتی شما به آمار نگاهی می‌اندازید، به نظر چنین می‌رسد که بیشتر ما حتی یک درک پایه‌ای هم از نحوه کنترل و مدیریت این چرک کف دستمان را نداریم.

تحقیقی که اخیراً در آمریکا انجام شده است، می‌گوید ۸۶ درصد از کارمندان آمریکایی مطمئن نیستند که آیا در آینده برای زندگی راحت در دوره بازنشستگی پول کافی خواهند داشت یا نه؟ موضوعی که شاید بسیاری از کارمندان ایرانی به دلیل ناآگاهی حتی به آن فکر هم نمی‌کنند.

مطالعات دیگری در آمریکا از موضوعی به همان اندازه ترسناک پرده برداشت. دانش آموزان دبیرستانی این کشور اگرچه از سنین کودکی در حال آموزش مالی برای مخارج و پس انداز شخصی خود هستند؛ اما از نظر مالی بی‌سواد به‌حساب می‌آیند. زمانی که ائتلاف جامپ استارت (Jumpstart) که یک سازمان مردم‌نهاد برای پیشبرد و توسعه دانش مالی دانش آموزان آمریکایی مابین سنین مهدکودک تا دانشگاه است، یک دوره استاندارد سواد مالی برای دانش آموزان دبیرستانی تصویب کرد، بعد از گذشت دوازده سال گزارش داد که نه تنها دانش آموزان دبیرستانی از نظر مالی بی‌سواد هستند، بلکه با گذشت زمان وضعشان بدتر هم شده است. میزان سواد مالی این دانش آموزان در سال‌های مختلف به شرح زیر است:

اما چرا وقتی صحبت از مباحث مالی می‌شود همه ما این‌قدر از آمادگی کمی برخوردار هستیم؟

شاید این تنها فرضیه موجود باشد: زبان

به نوع لغاتی که در دنیای مالی امروز استفاده می‌شود، توجه کنید. زبان دنیای مالی پر از اصطلاحات تخصصی، بسیار پیچیده و مبهم است که یک مبحث گیج‌کننده را گیج‌کننده‌تر کرده و این زبان پیچیده پروسه‌ی آموزش مالی و یادگیری آن را مدام به تأخیر می‌اندازد. به‌نحوی‌که وضعیت کنونی آموزش مالی با تعابیری مثل محتوای سنگین و خسته‌کننده توصیف می‌شود.

درنتیجه بسیاری از ما از یادگیری آن اجتناب می‌کنیم و هیچ‌وقت دیگر به سراغ آموزش مالی باز نمی گردیم و به جای آن خود را در آغوش گرم مشاوران مالی رها می‌کنیم.

مالی رفتاری درس مهمی به ما داده است و آن اینکه مغز انسان‌ها در مدیریت پول واقعاً ضعیف عمل می‌کند. پس ما به‌طور طبیعی از کسی که به او اعتماد داریم می‌خواهیم تا به ما بگوید چه‌کار کنیم و ضعف و کاستی موجب شکل‌گیری یک صنعت به‌شدت پرمنفعت تحت عنوان مشاوره مالی شده است.

وبلاگ نویسی به نام شین پریش (Shane Parrish) در مقاله‌ای به این موضوع می‌پردازد که چرا ما از توصیه‌های مشاوران مالی پیروی می‌کنیم. به نظر او، بیشتر اوقات ما به دلایل زیر به توصیه مشاوران عمل می‌کنیم:

1. آن‌ها ما را از فکر کردن راجع به تصمیم‌گیری‌های سخت بی‌نیاز می‌کنند؛
2. آن‌ها حرص و طمع را در ما تحریک می‌نمایند؛
3. آن‌ها شک و تردید ما را کاهش می‌دهند؛
4. آن‌ها اضطراب و ترس ما را کمتر کرده و باعث تقویت اعتمادبه‌نفسمان می‌شوند.

او از کتاب ویلیام موریس به نام «چگونه آرام و ولی مطمئن ثروتمند شویم: ماجراهای تصمیم‌گیری» نقل‌قول می‌کند:«مردم عموماً بسیار مایل هستند که یک منبع معتبر و قابل‌اطمینان به آن‌ها بگوید که با پولشان چه کار کنند…»

مشکل این گفته آن است که نگه‌داشتن دنیای مالی در یک جعبه سیاه از بهترین علایق مشاوران مالی است. استفاده از اصطلاحات تخصّصی به آن‌ها اجازه می‌دهد تا:

1. نزد دیگران اعتبار پیدا کنند و تبدیل به آن «منبع معتبر و قابل‌اطمینان» شوند.
2. مشتریان خود را (شما را) وابسته به خدمات خود نگه دارند.

او توضیح می‌دهد:«موریس تلاش می‌کند تا به شما بفهماند چنانچه خودتان روی برنامه‌ها، نگرش‌ها و احساساتتان تمرکز کنید تا تصمیم مالی درستی بگیرید، ممکن است تصمیمتان کاملاً متفاوت با توصیه مشاوران مالی باشد.»

حتّی اگر شما می‌خواهید از یک مشاور یا تحلیل گری که خدمات کاملی به شما اراده می‌کند، کمک بگیرید تا در برنامه‌های مالی و سرمایه گذاری به شما مشاوره دهد، درک بهتر از فعالیت‌های این مؤسسات مالی و چرایی شکل‌گیری آن‌ها می‌تواند تغییر بزرگی در تصمیمات شما و نحوه ارتباطتان با این مؤسسات ایجاد کند.

در واقع داشتن سواد مالی و یادگیری الفبای آن به این معنی است که شما درک بهتری نسبت به تصمیم‌گیری‌های مالی دارید و به‌طور کامل و صددرصدی وابسته فردی که به شما مشاوره می‌دهد، نیستید.

راه حال عبور از این‌همه پیچیدگی چیست؟

ما باید مسیر آموزش مالی را تغییر دهیم و اصطلاحات تخصصی و پیچیده را که مباحث مربوط به سرمایه گذاری و مدیریت سرمایه را در یک جعبه سیاه قرار داده، حذف کنیم.

در مقاله‌ای که از جورج اورول در سال ۱۹۴۶ تحت عنوان «سیاست و زبان انگلیسی» منتشر شد، او می‌گوید: «زبان برای خدمت به ما در جهت دستیابی به اهدافمان شکل گرفت و چنانچه زبانی که ما به‌وسیله آن با هم ارتباط برقرار می‌کنیم، رفته‌رفته از بین برود، ما نیز از بین خواهیم رفت. اگر اندیشه زبان را به فساد بکشاند، زبان هم می‌تواند اندیشه را فاسد کند. یک استفاده بد از زبان می‌تواند سنتی اشتباه پایه‌گذاری کند که حتی فرهیختگان و متخصصان نیز به گسترش آن دامن بزنند.»

بنابراین چنانچه انگیزه‌ای برای دشوار کردن درک امور مالی وجود داشته باشد، زبانی که ما با کمک آن مفاهیم مالی را آموزش می‌دهیم هم از این قانون تبعیت خواهد کرد و روز به روز دشوارتر و مبهم‌تر می‌شود.

اما ما به کمک یکدیگر می‌توانیم این قالب را تغییر دهیم. اورول پنج قانون عملی برای ساده و شفاف کردن زبان ارائه کرده است که ما از این پنج قانون به‌عنوان راه‌حل‌هایی برای درک مفاهیم و آموزش مالی استفاده می‌کنیم:

1. هیچ‌گاه از استعاره، تشبیه و یا سایر زیبایی‌های ادبی که در متن‌های ادبی و چاپی می‌بینید، برای توضیح یک موضوع مالی استفاده نکنید. سعی کنید از ساده‌ترین و قابل‌فهم‌ترین اصطلاحات و کلمات استفاده کنید.
2. هیچ‌گاه وقتی کلمه کوتاهی وجود دارد، از مشابه‌های بلند آن استفاده نکنید.
3. لغاتی را که بیان آن‌ها لزومی ندارد، حذف کنید.
4. وقتی می‌توانید از حالت معلوم استفاده کنید، جمله مجهول به کار نبرید. پیچیده کردن جملات راه درستی نیست.
5. هیچ‌گاه از اصطلاح خارجی، لغت علمی یا لغت تخصصی، اگر معادل فارسی روزمره برای آن سراغ دارید، استفاده نکنید.

اگر ما این دستورالعمل‌های ساده را دنبال کنیم، شاید بتوانیم مسیر آموزش مالی کنونی را تغییر دهیم و آموزش مالی را برای همه ساده، قابل‌فهم و امکان‌پذیر کنیم. شاید این کار بتواند به بسیاری از ما در مسیر استقلال مالی کمک کند و آینده مالی آرام‌تری را برای همه رقم بزند.

منبع:  مدیرمالی

اگر سؤال یا نظری دارید لطفاً در بخش نظرات مطرح کنید. همین‌طور با اشتراک‌گذاری این مقاله در شبکه‌های اجتماعی شما هم در توسعه دانش مالی و سرمایه گذاری شریک شوید.

سازمان صنعت و معدن تهران : لجستیک و صنعت حمل و نقل سنگ بنای توسعه اقتصادی در همه کشورها است. در ایالات متحده، حجم این صنعت در سال ۲۰۱۴ به میزان ۱.۴۵ تریلیون دلار تخمین زده شده که معادل ۸.۳ درصد از تولید ناخالص ملی آن کشور(GDP) به حساب می‌آید. سهم این صنعت در ایران ۸.۵ درصد از تولید ناخالص ملی یعنی حدود ۴۰ میلیارد دلار برآورد می‌شود. با وجود اهمیت این زیرساخت اقتصادی، متاسفانه گزارش‌های اقتصادی نشان می‌دهند کشورمان نه تنها در صحنه جهانی با کشورهای توسعه‌یافته فاصله زیادی دارد که از کشورهای منطقه نیز در وضعیت بسیار عقب‌تری قرار می‌گیرد. در این زمینه، بر اساس شاخص عملکرد لجستیک (LPI)، ایران با شاخص ۲.۸۵ در سال ۲۰۱۸ از کشورهایی همچون عربستان (۳.۰۱)، ترکیه (۳.۱۵)، هند (۳.۱۸) و امارات متحده عربی (۳.۹۶) عقب‌تر است.

در تحلیل این عقب‌ماندگی می‌توان یک مشکل ریشه‌ای را علت بسیاری از ناکارآمدی‌های اقتصادی ثانویه از جمله هزینه تمام‌شده کالا بیان کرد. در کشورهای توسعه‌یافته ۸۰ درصد از فعالیت بخش لجستیک بر عهده شرکت‌های کوچک و متوسط است در حالی که در کشور ما براساس گزارش سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و سایر منابع موجود، ۹۰ درصد از ناوگان صنعت در تملک رانندگان (یا به اصطلاح خودمالکی) است. این تفاوت ساختاری باعث شده تا ناوگان کشور، با بیش از ۴۰۰ هزار وسیله حمل و نقل سنگین عملا در ۵۰ درصد مواقع بدون بار طی مسیر کنند یا به عبارتی سالانه ۱۴ میلیارد کیلومتر از مسافتی که ناوگان لجستیک کشور طی می‌کند بدون بار باشد. برای اینکه درک بهتری از عمق این مشکل ملی داشته باشید، با فرض مبلغ ۲میلیارد ریال میانگین ارزش وسیله نقلیه باری (حداقل قیمت) در این صنعت، در نظر بگیرید که بهره‌ وری پایین این بخش عملا به معنی استفاده ناکارآمد از ۸۰۰ هزار میلیارد ریال منابع کشور است که نتوانسته است به نحو مطلوب در اختیار توسعه اقتصاد قرار گیرد. ارزش حدود ۲ میلیارد لیتر گازوئیل به‌عنوان سوخت مصرفی ناوگان و همچنین هزینه استهلاک ناوگان و جاده را نیز اگر به این رقم اضافه کنیم، عمق این ناکارآمدی در استفاده از منابع بیشتر نمایان می‌شود.

مقایسه تحلیلی کشورمان با دیگران، نشان می‌دهد که رانندگان کامیون در ایران در مقایسه با همتایان خود در کشورهای توسعه‌یافته باید ۳ برابر بیشتر طی مسافت کنند تا به یک بار برسند. همان‌طور که در شکل نیز نشان داده شده است، نبود درک صحیح از دلایل ناکارآمدی صنعت لجستیک باعث شد تا تصمیم‌گیران به فکر افزایش و نوسازی ناوگان بیفتند و از این طریق منابع و جهت‌گیری لجستیک کشور طی یک دوره ۷ساله‌ ۱۳۹۲-۱۳۸۵ به این مساله معطوف شود، به‌طوری که تعداد ناوگان از ۱۳۵ هزار عدد به ۳۹۵ هزار (تقریبا ۳ برابر)‌ افزایش یافت. نتایج این جهت‌گیری عمدتا به نفع کشور نبوده و نظام حمل و نقل بهره‌ور و کارآمدتری شکل نگرفته است. شاهد این مدعا، متوسط مسافت طی شده ناوگان در سال است که نشان‌دهنده میزان استفاده از سرمایه مصرف‌شده است که طبق آمار سازمان راهداری،‌ عمدتا در انتهای این دوره کاهش شدیدی یافته است. نمودار نشان می‌دهد پیمایش ناوگان از متوسط ۷۴۶۹۴ کیلومتر در سال به ۳۳۴۷۸ کیلومتر کاهش یافته است. این به آن معنی است که افزایش ۳۰۰ درصدی تعداد ناوگان طی دوره هفت ساله عملا منجر به کاهش بهره‌وری و اتلاف منابع شده است و علت آن همان‌طور که گفته شد، نبود درک صحیح از مشکل لجستیک کشور در سطح سیاست‌گذاری و متعاقبا شکل‌گیری ساختارهای اقتصادی مسموم است.

مقایسه عملکرد ناوگان جاده‌ای ایران

این ناکارآمدی نه تنها در به کارگیری موثر سرمایه‌های عظیم کشور و بخش اقتصاد، که در هزینه‌های اتلاف سوخت، انتشار گازهای گلخانه‌ای، ترافیک و استهلاک زیرساخت‌های جاده‌ای نیز به کشور ضربه زده است. هزینه سوخت مصرف‌شده در این سفرهای یک‌سرخالی حدود۱۲۰ میلیون دلار (بدون در نظر گرفتن یارانه دولت در بهای انرژی) در سال بوده و بیش از ۱۳ میلیون تن دی اکسید کربن تولید می‌شود که معادل ۷۰ میلیون دلار هزینه زیست محیطی برای کشور است.

علاوه بر ناکارآمدی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای و ضررهای مستقیم تحمیل شده به کشور، وضعیت کنونی باعث به‌ وجود آمدن فسادی ساختاری و توسعه فعالیت‌های سوداگرانه همچون بارنامه‌فروشی، قیمت‌های بالای حمل بار و اجحاف در حق رانندگان با کمیسیون‌های نامعقول و بالا در این صنعت شده است.

در اینجا سوال‌های زیادی پیش می‌آید. مثلا اینکه آیا کسی از این وضع اسفبار صنعت لجستیک اطلاع ندارد؟ آیا سیاست‌گذاران حوزه لجستیک از وجود ۸۰۰ هزار میلیارد ریال سرمایه کشور که ناکارآمد استفاده می‌شود مطلع هستند؟ باید گفت که جواب این سوال‌ها هر چه باشد از حوصله این مقاله خارج است و اینجا بیشتر به مشکل و علل شکل‌گیری آن پرداخته‌ایم. البته که به نظر می‌آید هدف اولیه سیاست‌گذاران در این حوزه تعیین شکل شرکت‌های حمل و نقل و نوع عملکرد آنان به منظور شکل‌گیری بنگاه‌های اقتصادی کلان مقیاس بوده است. به عبارت دیگر، در زیرساخت قانونی فعلی که منجر به شکل‌گیری وضع موجود شده، شرکت‌هایی که می‌خواهند در بخش حمل و نقل بار فعالیت کنند، باید از «ضابطه تاسیس و بهره‌برداری از شرکت‌های حمل و نقل کالا» مربوط به سازمان راهداری تبعیت کرده و شکل خاصی از ساختار مالی شرکت را به این سازمان اثبات کنند تا اجازه فعالیت در سطح کشور را داشته باشند. این شکل خاص عینا در ضابطه آورده شده و شرکت‌ها باید از مالکیت تعداد مشخصی ناوگان و مستحدثات (زمین) به‌عنوان پایانه برخوردار باشند.

باید یادآور شد که سیاست‌گذار احتمالا با لحاظ شرط تملیک ناوگان برای شرکت‌های حمل و نقل کالا، به دنبال شکل‌گیری بنگاه‌های اقتصادی کلان مقیاس بوده که از طریق حصول صرفه به مقیاس به بهره‌وری برسند. حال آنکه مساله لجستیک بسیار پیچیده‌تر از آن است که با اشتباه گرفتن شرط لازم به جای شرط کافی بتوان به کارآمدی رسید. به عبارت دیگر این نگاه اشتباه در تعیین ساختار و ضوابط برای شرکت‌های حمل و نقلی از سوی سیاست‌گذار که به تبع آن نقش خود را از تنظیم‌گر به متولی تنزل داده، فقط محدود به کشور ما بوده و بررسی‌ها نشان می‌دهد ضوابط حاکم بر شکل‌گیری و عملکرد شرکت‌های حمل‌ و نقل جاده‌ای در کشورهای توسعه یافته و حتی کشورهای همسایه، با تفاوت معناداری به بهره‌وری بسیار بیشتری انجامیده است. این امر عمدتا از نوع نگاه حاکمیت در ایجاد، عملکرد و نظارت بر شرکت‌های حمل و نقل شکل می‌گیرد. در کشورهای توسعه‌یافته، شرایط احراز صلاحیت به‌صورت خوداظهاری و بر مبنای توان عملیاتی مثبت و مداوم است در حالی که ملاک عملکرد در ایران، محدود به «اثبات» مواردی است که مقررات گذار به‌عنوان تضمین توان مالی (ناوگان و مستحدثات) و عملیاتی شرکت در آینده می‌انگارد.

با مرور این مشکلات، در نهایت باید گفت که علاج بیماری اقتصادی که دامنگیر لجستیک کشور است و هر از چندگاهی خود را به شکل موج یک اعتصاب سراسری نشان می‌دهد که هر بار هم با اقدامات مسکن‌وار و ناپایدار فروکش می‌کند، چیزی جز اصلاح ساختار قانونی برای فعالیت شرکت‌های حمل و نقل کالا نیست. اگر بخواهیم صریح‌تر بگوییم، سیاست‌گذار باید پرهیز کند از اینکه نقش متولی را بازی کند، نقش خود را در حد بنگاهداری بداند و همچنین تعیین تکلیف کند. به عبارت دیگر، دولت باید زمینه را برای شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی با توان عملیات بالا فراهم کرده و به آن‌ها اجازه دهد با انعطاف بیشتری به کسب و کار خود بپردازند. اینکه توان مالی شرکت به شکل انباشت سرمایه در تعدد ناوگان یا املاک اثبات و مصرف شود، نه در صلاحیت تنظیم‌گر است، نه به نتیجه دلخواه وی انجامیده است. دولت باید زمینه‌ای فراهم آورد که شرکت‌های حمل و نقل به فراخور نیاز عملیاتی خود بتوانند با انعطاف بالا و با تمام ناوگان موجود در کشور فعالیت کرده و تمرکزشان را بر توسعه مدل‌های مدیریت ناوگان و بهینه‌سازی، استفاده از علوم مهندسی صنایع و دیگر روش‌های مدیریتی قرار دهند. پس از شکل دادن این بستر، دولت می‌تواند با ایفای نقش درست حاکمیتی خود، بر نحوه درست عملکرد اقتصادی این شرکت‌ها نظارت کند.

مزایای این رویکرد پیشنهاد شده متعدد است. اول، به دلیل انعطافی که به شرکت‌های حمل و نقل در جهت به کارگیری ناوگان داده می‌شود، بهره‌وری هر یک از شرکت‌ها افزایش خواهد یافت. این افزایش بهره‌وری تا شکل‌گیری شرکت‌های کلان مقیاس و حصول صرفه به مقیاس ادامه خواهد یافت و به تبع آن از میزان طی مسافت یک سرخالی ناوگان به کار گرفته شده کاسته می‌شود. دوم، بخشی از مشکلاتی که رانندگان خودمالک برای فعالیت در شرایط فعلی دارند عبارت است از مبالغ کمیسیون بالای اخذ شده توسط برخی شرکت‌ها که به دلیل تقاضای غیرقانونی یک بارنامه از طرف برخی رانندگان به‌وجود آمده است. رفع موانع قانونی برای به کارگیری رانندگان مختلف توسط شرکت‌های معتبر لجستیکی این تقاضای غیرقانونی و فساد ایجاد شده را به مرور زمان کاسته و از بین خواهد برد. سوم، در این رویکرد، رانندگان می‌توانند با شرکت‌های معتبر فعالیت کنند و تقاضای بارنامه در چارچوب قانونی به شرکت‌ها ارجاع می‌شود (در مقابل احتمال بروز فساد در وضعیت فعلی). همچنین با شکل‌گیری شرکت‌های کلان مقیاس تعداد سفرهای دوطرفه برای ناوگان بیشتر شده و بنابراین درآمد هر راننده افزایش می‌یابد. این افزایش درآمد در سطح فردی باعث توسعه صنعت حمل و نقل و متعاقبا توسعه ملی می‌شود.